Ազգային անվտանգության անտեսված սպառնալիքը

Վերջին շրջանում անչափ շատ է խոսվում ավիատոմսերի շուկայում տիրող քաոսային իրավիճակի մասին, սակայն ստեղծված իրավիճակում, երբ անհարկի և առանց որևէ հիմնավորման՝ ուղևորափոխադրողները բարձրացնում են տոմսերի գները, նվազագույնը ինչ կարող է սպառնալ մեր երկրին, դա տուրիզմի զարգացման տեմպերի դանդաղելն է: Կա շատ ավելի գլոբալ վտանգ, որն ավելի առարկայական է դարձել այս օրերին. դա ազգային ավիափոխադրողի բացակայությունն է: Մեր երկիրը գտնվում է շրջափակման մեջ, և միակ լիարժեքորեն բաց ուղին օդայինն է: Հետևաբար, ազգային ավիափոխադրող ունենալն առաջին հերթին ազգային անվտանգության խնդիր է: Եթե Հայաստանն ունենար ազգային ավիափոխադրող, թերևս չտապալվեր նաև բաց երկնքի քաղաքականությունը, որը ինքնին շատ դրական երևույթ է՝ ճիշտ մենեջմենթի պարագայում:

Բաց երկնքի քաղաքականության պարագայում շուկայի բոլոր մասնակիցները պետք է ունենան հավասար հնարավորություններ, և սա վերաբերում է թե՛ մեծ, թե՛ փոքր և թե՛ բյուջետային ընկերություններին։ Մեծ ընկերությունը, ունենալով, այսպես ասած, մեծ յուղաշերտ՝ կարող է դեմպինգով խեղդել փոքր ընկերությանը, այսինքն՝ այն, ինչ որ արեցին, օրինակ, «Էյր Արմենիա»-ի պարագայում՝ մի քանի ռուսական գիգանտներ, որոնցից մեկն էլ «Աէրոֆլոտ»-ն էր: Այսօր մենք ունենք երկու տեղական ավիաընկերություն, որոնք պետական պաշտպանության դեպքում կարող են մրցակցություն ստեղծել, բայց այդ պաշտպանությունը չկա, որը պետք է զսպեր նաև հակառակ կողմի անօրինականությունները: Մոսկվայից Երեւան՝ ռուսական ավիափոխադրողների օդանավերով օրական 8-10 թռիչք է իրականացվում այն դեպքում, երբ «Էյր Արմենիա»-ն ընդամենը մեկն է կարողանում ապահովել` ուղեւոր չունենալու պատճառով: Ուղեւորները նախընտրում են ռուսական օդանավերը` ցածր գնի համար: Իսկ տեղական ավիափոխադրողը չի կարող նման գներով սպասարկել ուղեւորներին: Արդյունքում՝ մեզ չի հաջողվում կանխել նաև դեմպինգը: Ի տարբերություն մեզ՝ ռուսական ընկերությունները հարուստ են, անգամ կարող են անվճար թռիչքներ իրականացնել Հայաստանից` տեղական ավիաընկերությանը դաշտից դուրս բերելու եւ մենաշնորհն իրենց ձեռքը վերցնելու համար: Մինչդեռ, եթե լինեին միջպետական համաձայնագրեր եւ նորմալ օրենսդրական դաշտ, դրանք կարգելեին դեմպինգային դրսեւորումները և կհաստատեին նորմալ մրցակցություն:

Ստեղծված իրավիճակը մեկ անգամ ևս ապացուցում է՝ Հայաստանին պետք է լուրջ քաղավիացիա: Քառօրյա պատերազմն ահազանգ էր, որ առանց ազգային ավիափոխադրողի՝ մեր երկիրը կարող է կանգնել լրջագույն փաստի առջև, որը կաթվածահար կանի մեր երկրի օդային հեռահաղորդակցությունը: Չէ՞ որ արտասահմանյան ավիաընկերությունները, որոնք թռիչք են կատարում դեպի Հայաստան, իրավունք ունեն որևէ ֆորս մաժորի դեպքում դադարեցնելու թռիքները: Իսկ դա նշանակում է փակուղի:

2013-ի հունիսին կառավարության ընդունած «Բաց երկնքի» քաղաքականության հայեցակարգը, որը մշակվել էր մեր երկիր հրավիրված ամերիկյան McKinsey ընկերության փորձագետների ակտիվ մասնակցությամբ, և որի հիման վրա նույն տարում ընդունվեց ՀՀ-ում մրցունակ և կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը, կամ, ինչպես ասում են՝ «Բաց երկնքի» ծրագիրը և վերափոխվեց «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքը, որևէ լավ բան չբերեց ազգային քաղավիացիայի զարգացմանը: Ընդհակառակը, հայկական ավիաընկերություններն այդպես էլ չկարողացան դիմանալ այդ քաղաքականության պայմաններին և դուրս մղվեցին շուկայից՝ դաշտը թողնելով օտարներին: Քանի դեռ Հայաստանը օդային օրենսդրություն չունի, հայաստանյան ավիացիոն շուկա մուտք գործած և նման ցանկություն ունեցող ընկերությունները դատապարտված են անհաջողության: Ինչ վերաբերում է McKinsey ընկերության գործունեությանը, որի դիմաց Հայաստանը հսկայական գումարներ է վճարել, ապա դա կարող էին անել հայ ավիատորները՝ մի շնչով և առանց նման գումարների: Եթե պետությունը ճիշտ խաղի կանոններ մշակի և մրցակցային առողջ դաշտ ապահովի, ապա այդքանով արդեն մեծ դերակատարություն կունենա քաղավիացիայի զարգացման գործում: Պետությունը կարող է առնվազն 50 տոկոս բաժնեմաս ունենալ տեղական ավիաընկերությունում. դա չի թողնի, որ այդ ընկերությունները սննկանան: 2008 թվականին համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի ժամանակ, Ֆրանսիայի կառավարությունը «Էյր Ֆրանս» ավիաընկերությանը օրական 1 միլիոն եվրո էր տրամադրում, որպեսզի ընկերությունը ճգնաժամին դիմանա: Իհարկե, ընկերությունը դուրս եկավ այդ իրավիճակից, և այդ գումարները վերադարձվեցին: Սա լավագույն օրինակը կարող էր լինել Հայաստանի կառավարության համար:

Ստելլա Խաչատրյան