Մի շարք հարցեր՝ «էմիգրացիայից» ավիացիան ղեկավարողին

Կորոնավիրուսի թեմային այս երկու օրերին գրեթե մրցակցող ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի շուրջ ստեղծված խնդրի վերաբերյալ որոշ դիտարկումներ և հարցադրումներ։

Նախ՝ ինչու՞ է ֆիզարձակուրդում գտնվող Կոմիտեի նախագահն այդքան տքնաջան աշխատում իր ծննդաբերության նախօրեին։ Այն էլ՝ հեռավոր Դանիայից։ Օրենքով սահմանված կարգով փոխարինող չունե՞նք Կոմիտեում։ 63 հոգուց մեկը չունի՞ այդքան գիտելիքներ կամ փորձառություն, որ փոխարինի նրան։ Ինչու՞ եմ սա հատուկ շեշտում։ Քանի որ, հենց այս՝ մասնագետներ չունենալու, մասնագիտորեն «տկլոր» լինելու դառը իրողության մեջ է թաղված շան գլուխը։

Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալության  և ԵՄ-ի մասնագետների կողմից իրականացված՝ Քաղավիացիայի կոմիտեի և թվով երկու ավիաընկերությունների գնահատման արդյունքում հայկական երկու ավիաընկերություններ (ի դեպ, Քաղավիացիայի կոմիտեն թեև չի նշում այդ ընկերությունների անունները, այդուհանդերձ, դրանցից մեկը իրանական կապիտալով գործող «ԱՐՄԵՆԻԱ ԷՅՐՎԵՅԶ» ավիաընկերությունն է, մյուսը՝ վրացական կապիտալով գործող «ԱՐՄԵՆԻԱ» ավիաընկերությունը) առժամանակ զրկվել են դեպի Եվրոպա չվերթների իրավունքից։

Պարզ հարց. այդ դեպքում ինչու՞ են ՀՀ-ում գրանցված (ի դեպ, դրանք 5-ն են) ավիաընկերությունները (կամ գոնե նրանք, որոնք իրականացնում էին այդ մայրցամաքում չվերթներ) զրկվել Աֆրիկայում չվերթների իրավունքից՝ մինչ այս աղմուկը, այն է՝ փետրվարի 1-ից։ Ի՞նչ կապ ուներ Եվրոպան ՀՀ քաղավիացիայի՝ «աֆրիկյան գործերի» հետ։ Թե՞ այս խնդիրն իրականում կապված է ոչ թե Եվրոպա-Աֆրիկա հարաբերությունների, այլ հին աշխատողներին բոլորին անխտիր կոռուպցիոներ համարելով փողոց շպրտելու և արդյունքում մասնագիտական սով ապրելու, հետևաբար՝ անհրաժեշտ վերահսկողություն իրականացնելու տարրական միջոցներ չունենալու, այն է՝ տոտալ անզորության հետ։ Կարո՞ղ ենք իմանալ՝ ինչու՞ են քաղավիացիայի կոմիտեի մերօրյա արկածախնդիրները խաղում նաև հայկական այս ընկերությունների ճակատագրի հետ։

Այսօր մենք կարո՞ղ ենք արձանագրել, որ Քաղավիացիայի կոմիտեն, փոխանակ անցած երկու տարում աշխատեր իրեն վերապահված բուն խնդիրների լուծման ուղղությամբ, այն է՝ պրոֆեսիոնալ կադրեր, հայեցակարգեր, մոտեցումներ և այլն, և այլն, իրականում զբաղվել է բոլորովին այլ գործերով, ինչի արդյունքում խնդրահարույց կերպով ՀՀ ավիացիոն շուկա են մուտք գործել «Ռայն էյր» «Վիզզ էյր» բյուջետային ավիաընկերություններ։

Տաթևիկ Ռևազյանի աբսուրդային մեկ այլ հայտարարության անհնար է չանդրադառնալ։ Խոսքը վերաբերում է ազգային ավիափոխադրող չուենալուն, այդ փաստին մատների արանքով նայելուն և ազգային այդ ողբերգության հանդեպ ծայրաստիճան անլուրջ մոտեցմանը։ Կոմիտեի նախագահը գրեթե հայտարարում է, որ դա իրականում վնաս է կամ բեռ՝ պետության համար։ Իսկ չի՞ կարող ազգային փոխադրողը լինել շահութաբեր կամ չի՞ կարող այն լինել մասնավոր կապիտալով կամ պետական ու մասնավոր համագործակցությամբ։ Իրականում տարբերակները շատ են, ինչի մասին վկայում է միջազգային փորձը, և կարիք չկա մշտապես ինչ-որ սարսափ սցենարներ ներկայացնել հանրությանը։ Երբ գոյություն ուներ հզոր «Հայկական Ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն (որի ողբերգական ճակատագիրը և, ընդհանրապես, ազգային ավիաուղիների ոչնչացումը  բոլորովին այլ քննարկման հարց է), ինքը ոչ միայն շահութաբեր էր աշխատում, այլև շահույթ էր բերում բյուջեին, անգամ՝ բյուջեին վճարելուց զատ մշտապես աջակցում պետական և ոչ պետական կազմակերպություններին ու անհատներին։

Այսինքն՝ պարտադի՞ր է, որ պետությունը վնաս կրի նման գործունեությունից։ Եվ արդյո՞ք նման դիտարկումների հետ համաձայն են այլ պետությունների իշխանությունները, որոնք տարիներով զարգացրել ու հզորացրել են սեփական ավիացիան։ Որտեղի՞ց է Կոմիտեի նախագահի մոտ ծնվել այն երևակայությունը, որ ազգային փոխադրողները դատարկ են թռչում, իսկ բյուջետայինները` ծանրաբեռնված, կամ ինչի՞ց է որոշել, որ բյուջեն պետք է մշտապես փող կորցնի ազգային փոխադրողի պատճառով, եթե խոսքը սովորական տնտեսվարողի մասին է, ով փող է վաստակելու տնտեսական գործունեությունից։

«Աերոֆլոտ», «Էյր Ֆրանս», «Ավստրիական Ավիաուղիներ», «Չեխական Ավիաուղիներ» և ուրիշներ. սրանք այն ազգային փոխադրողներն են, որոնք մշտապես արդյունավետ աշխատել են հայկական շուկայում։ Եվ դրա պատճառն այն է, որ այդ երկրների ղեկավարություններում չեն եղել ազգային ավիաընկերության մասին նման անլուրջ, իրականում՝ ծիծաղելի և սիրողական պատկերացումներով երեխաներ։ ՀՀ-ում կա՞ օրենքի այն դրույթը, որով կարգավորվում է այս ամենը։ Թե՞ ազգային փոխադրող հասկացությունը դեռ իր ողջ ծավալով չի ընկալվում Տաթևիկ Ռևազյանի մոտ, իսկ կարո՞ղ է նոր իշխանություններն այս պարագայում ևս խնդիր ունեն «ազգային» բառի հետ։

Ինչ բերաբերում է օրվա «ներկայացմանը», այն է՝ օդային երթևեկության կառավարման գլխավոր աուդիտոր Լեոնարդ Վիքսի՝ Հայաստանի հասարակությանն ուղղված բաց նամակ-գովասանագրին։ Քաղավիացիայի կոմիտեի հարգարժան նախագահին և գործընկերներին հարց. այդքան վստա՞հ են, որ Հայաստանի հասարակության մեջ կգտնեն մեկին, ում կհավատացնեն, որ ոմն Լեոնարդ Վիքս խորությամբ տիրապետում է հայերենին և, ժամ առ ժամ հետևելով հայկական մամուլին կամ հայաստանյան հասարակության գրառումներին, այդքան ռեակտիվորեն հասցրեց կարդալ «168 ժամի» նյութը, վերլուծել այն և մի քանի ժամվա ընթացքում Ն. Փաշինյանի կամ վերջինիս «Այո»-յի շտաբի թռուցիկների ոճին այդքան մոտ բովանդակությամբ նամակ գրել։  Պարզորոշ  է՝ Տ. Ռևազյանն ու մերձիշխանական ընկերները, օգտագործելով որոշ արտերկրյա կապեր, արագ «դասավորել են» այդ նամակը և հանձնել հայաստանյան սեփական զլմ-ներին ու շրջանակներին՝ տիրաժավորման։

Խորքի մեջ՝ այդ պարոնը, ելնելով իր ոլորտային-մասնագիտական նեղ ուղղվածությունից (ինքնաթիռների օդային թռիչքուղիների կարգավորման մասնագետ), անգամ իրավունք չուներ նման ընդգրկուն և բազմաբովանդակ, իսկ խորքի մեջ՝ քաղաքական և իշխանահաճո նամակ-գովասանագիր հղել առ Հայաստանի հասարակություն։ Նման կարգի մասնագետը կարող էր ընդամենը կարծիք հայտնել ՀՀ քաղավիացիայի՝ իր նեղ ուղղվածության, այն է՝ օդային թռիչքուղիների կարգավորման, ոլորտի մասին։

Այստեղ էլ չենք խոսում նամակի՝  Հանրային հեռուստատեսության և «քույր» լրատվականների կողմից պարբերաբար տարբեր ձևաչափերով մատուցվող նախավերջին պարբերության մասին, որտեղ այդ օտարերկրացին թութակի նման անուղղակիորեն կրկնում է այն վտանգավոր թեզը, թե իբր վերջին աուդիտի արդյունքում հայտնաբերված խնդիրները արդյունք են նախորդ «կոռուպցիոն ժամանակաշրջանի» մասնագետների գործելաոճի, ուստի վերջիններիս պետք է հեռու պահել ավիացիայի խնդիրներին միջամտելուց։

Վերևում արդեն նշեցինք՝ իրականում Քաղավիացիայի խնդիրները կլուծվեն միայն այն պարագայում, երբ ներգրավվեն այս ոլորտի և՛ «նախկին», և՛ «ոչ նախկին» բարձրակարգ մասնագետներն ու ոլորտի խորագիտակները, մարդիկ, որոնք մեր շարքերում են, և որոնց  անուններն այսօր գրեթե բացակայում են Քաղավիացիայի կոմիտեի 63-ի անվանացանկից։

Վահե Սարգսյան