Ինչպես կարող են Երևանին ու Բաքվին հաշտեցնել Ռուսաստանն ու Իրանը. «Էկոնոմիկա Սեգոդնյա»

Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի արտգործնախարարների եռակողմ հանդիպման մասին հայտարարել են Բաքվում, որի ընթացքում կքննարկվեն համատեղ հեռանկարային տարածաշրջանային նախագծերը: Խոսքն առաջին հերթին «Հյուսիս-հարավ» տրանսպորտային միջանցքի նախագծի աշխատանքների վերսկսման մասին է: Այս մասին գրում է Անդրեյ Պետրովն «Էկոնոմիկա Սեգոդնյայում»:

««Հյուսիս-հարավ» միջանցքի մասին միջազգային համաձայնագիրn ստորագրվել էր 2000 թվականին։ Նախաձեռնողի դերում հանդես էին եկել Ռուսաստանը, Իրանն ու Հնդկաստանը, այնուհետև արդեն սկսել էին միանալ մնացած բոլորը։ Որոշվել էր ապրանքներ փոխադրել Ռուսաստանից Հնդկաստան և հակառակը՝ Իրանով տարանցմամբ։ Թեհրանում բարձր էին գնահատել նախագիծը, քանի որ տարանցումը ցանկացած երկրի համար դրական պահ է՝ հավելյալ միջոցներ դեպի գանձարան։ Սակայն այդ պահին հաշվի չէին առնվել խնդիրները՝ կապված անհրաժեշտ ենթակառուցվածքի բացակայության և մի շարք քաղաքական ասպեկտների հետ»,- «Էկոնոմիկա Սեգոդնյայի» հետ զրույցում ասել է էկոնոմիկայի զարգացման հարցերով նախարարության արտաքին առևտրի համառուսական ակադեմիայի պրոֆեսոր Անդրեյ Գոլուբչիկը։

«Ռուսական երկաթուղիներում» ապրանքային շուկայի հեռանկարները գնահատել են 25-26 մլն տոննա։ «Հյուսիս-հարավ» տրանսպորտային միջանցքը կոչված էր երկու և ավելի անգամ կրճատելու փոխադրումների հեռավորությունը և նվազեցնելու բեռների արժեքը։ Սակայն նախագծի հաջող իրականացման հիմնական խնդիրների շարքում Գոլուբչիկն առանձնացնում է երթուղու բարդությունը, քանի որ Հնդկաստանից պետք է ծովով հասնել Իրան, այնուհետև Իրանի տարածքում հաղթահարել ավելի քան 1600 կմ։ Եվ այդ դեպքում խոսքը կարող է լինել միայն ավտոմեքենայի մասին, քանի որ Կասպից ծովի իրանական հիմնական նավահանգիստներին երկաթուղին չի համապատասխանում։ Բեռներն այնուհետև պետք է վերբեռնվեն շոգենավ և հասցվեն Ռուսաստան, այնուհետև ցրվեն Աստրախանից։ «Այս ամենը լուրջ տեսության ոլորտից են, սակայն թույլ են աշխատում գործնականում»,- ասել է փորձագետը։

«Հավանաբար, արդեն գրեթե ոչ ոք չի հիշում, բայց մինչև 1989 թվականը Խորհրդային միությունն ակտիվ առևտուր էր անում Իրանի հետ։ Փոխադրումներն իրականացվում էին երկաթուղով՝ Ջուլֆայի կայարանով, կային երկու կայարաններ՝ Խորհրդային Ջուլֆա և Իրանական Ջուլֆա, սակայն դրանք գտնվել են ԼՂ տարածքում և, բնականաբար, հայ-ադրբեջանական հակամարտության ժամանակ այնտեղ ամեն ինչ թալանվել ու ոչնչացվել է։ Իրականացվել են նաև ավտոմոբիլային փոխադրումներ ադրբեջանական Աստարա քաղաքով, որը գտնվում է Իրանի հետ սահմանին մոտ։

Եվ, իրոք, խորհրդային մեքենաներն իրանական բեռները տանում էին Եվրոպա: Չնայած բոլորը Եվրոպայում ձևացնում էին, որ Իրանի հետ ոչ ոք առևտուր չի անում, այդ ամենը նախկինում էր, սակայն հիմա ավերված է: Կա այդ քաղաքով և Ռուսաստանի հաշվին իրանական տարածքով երկաթուղի կառուցելու գաղափարը, հարցը նախագծի նպատակահարմարությունն է՝ հաշվի առնելով այն, որ պետք է խելահեղ ներդրումներ անել, քանի որ իրանական հատվածում 400 կմ դժվարանցանելի լեռներ են։

Իմ կարծիքով՝ պետք է ավելի հեշտ գործել՝ ստիպել Ադրբեջանին գործի դնել նորմալ տրամաբանությունը։ Թող նրանք Բաքվի հետ փոխհրաձգության փոխարեն վերականգնեն երկաթուղին Ջուլֆայի կայարանով, և մենք բոլորս կսկսենք աշխատանքը։ Այստեղ հարցը նույնիսկ հակամարտության լիարժեք լուծումը չէ, թող սկսեն համատեղ գումար աշխատել, դա կլինի հաշտեցման համար առաջին քայլը։ Պետք է պարզապես դադարել կրակել և վերականգնել 150 կմ ուղին։ Երկաթուղու գիծն անցել է Հայաստանով ադրբեջանական Նախիջևան քաղաք։ Ահա Հայաստանի տարածքում էլ այդ ուղիներն ապամոնտաժվել են: Եթե դրանք վերականգնվեն, ապա համատեղ ջանքերով կարելի է գումար աշխատել։ Իրանցիները պատրաստ կլինեն վերականգնելու Ջուլֆայի կայարանի աշխատանքը»,- վստահ է Գոլուբչիկը։