Հայաստանի օդային դարպասների մշուշոտ ճակատագիրը

Վերլուծական 20 Փետրվար, 2018 15:35

2013 թվականից Հայաստանն անցում է կատարել բաց երկնքի քաղաքականությանը: Այսօր արդեն մեր երկիրը հավակնում է «տարածաշրջանային ներկայացուցչության» դերի, սակայն այդ կարգավիճակն ամրագրելու առումով կարևոր դեր է խաղում Հայաստանի օդանավակայանների որակը: Այսօր միջազգային չափանիշներին համապատասխանում են երկու՝ Զվարթնոց և «Շիրակ» օդանավակայանները:

Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը գործում է 1961 թվականից և իր ցուցանիշներով երկրորդն է Հայաստանի Հանրապետությունում: Այս օդանավակայանը կարող է համարվել Հայաստանի երկրորդ այլընտանքային միջազգային օդանավակայանը, բացի այդ՝ այն եղանակային ոչ բարենպաստ պայմանների և արտակարգ իրավիճակների դեպքում փոխարինում է «Զվարթնոց» օդանավակայանին: «Շիրակ»-ի գլխավոր խնդիրը ներդրումների ներգրավման ոչ բավարար դինամիկան է: Միակ ներդրողը շարունակում է մնալ «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ընկերությունը, որը ենթակառուցվածքների բարելավման նպատակով իրականացնելու է շուրջ 10 մլն դոլարի ներդրումային ծրագիր, որից 3 մլն դոլարը կներդրվի ընթացիկ տարվա ընթացքում:

Հայաստանի մյուս փոքր օդանավակայանները փաստացի մատնված են բախտի քմահաճույքին: Օրինակ՝ Մարտունու օդանավակայանը, որը գործել է 1960-1980-ական թվականներին, այսօր դարձել է ասֆալտի գործարան և արոտավայր: Ընդհանրապես, Գեղարքունիքի մարզում խորհրդային տարիներին 3 օդանավակայան կար՝ Գավառում, Վարդենիսում եւ Մարտունիում (այս ցուցանիշով այն զիջում է միայն Սյունիքին, որտեղ 4 օդանավակայան է կառուցվել) Դրանք վաղուց ծառայում են գյուղատնտեսական նպատակների՝ արոտ ու վարելահող են դարձել, չիմացողն էլ դժվարությամբ կհասկանա, որ տեղանքը նախկինում օդանավակայան է եղել: Նույնը կարելի է ասել Գավառի օդանավակայանի մասին, որից միայն ավերակներ են մնացել, սակայն այս կառույցը երեքից միակն է, որի հողի նպատակային նշանակությունը՝ կատեգորիան, թեկուզ մասամբ, մինչ օրս չի փոխվել, այն մնում է օդանավակայան: Այլ հարց է, թե փաստացի ինչի է ծառայում այդ հողը:

Մյուս կողմից, ինչը, թերեւս, շատ ավելի կարեւոր է, անհրաժեշտ է հասկանալ, թե, մասնավորապես, փոքր ավիացիայի զարգացման համար նախկինից մնացած ինչ ենթակառուցվածքներ ունի մեր երկիրը: Պարզ է, որ ավելի հեշտ է վերականգնել եղածը, քան կառուցել նորը: Ներքին ու փոքր ավիացիան Հայաստանի պես լեռնային ռելիեֆ ունեցող երկրում ոչ միայն ավտոմոբիլային տրանսպորտի այլընտրանք կարող է լինել, այլեւ հաստատապես կնպաստի թե՛ տուրիզմի զարգացմանը, թե՛ կմասնակցի գյուղատնտեսական աշխատանքներին ու արտակարգ իրավիճակների ժամանակ հատուկ գործողություններին: Վերջին տարիներին գործադիրը, կարծես, սկսել է գիտակցել, թե ինչ մեծ ներուժ կարող է կյանքի կոչվել օդանավակայանների վերաշահագործմամբ: Բայց փաստ է, որ այս պահին վերակենդանանալու ճանապարհին է միայն Կապանի օդանավակայանը: Սյունիքի ու Տավուշի նման մարզերում տեղական նշանակության գծերի վերագործարկումը բնակչության համար կարող է թեթեւացնել մայրաքաղաք հասնելու նպատակով երկար ճանապարհ անցնելու բեռը, իսկ ավելի մեծ առումով՝ զարկ տալ մարզեր-Երեւան տնտեսական կապին եւ ընդհանրապես մարզային տնտեսությանը: Ընդ որում. Սյունիքում հնարավոր է ևս մեկ օդանավակայան ունենալ, եթե ճիշտ օգտագործվի Մեղրու նորաբաց ԱՏԳ-ի ռեսուրսը: Միջազգային փորձը հուշում է, որ հնարավոր է Մեղրիում հայ-իրանական գործակցության շրջանակում նոր օդանավակայան կառուցել և այն հանձնել կոնցեսիոն կառավարման՝ ինչու ոչ՝ հենց իրանական ընկերության:

Օդանավակայանների հարցը «աքիլլեսյան գարշապար» է ոչ միայն Հայաստանի, այլ նաև Արցախի համար: Սա կարևոր է, քանի որ անվտանգության համատեքստում Երևանն ու Ստեփանակերտը միմյանցից չի կարելի զատել: Արցախում ներդրումների հայթայթման խնդիրը շատ արագ լուծվեց, սակայն մինչ օրս օդանավակայանը չի շահագործվում: Ընդ որում, ոչ միայն այն պատճառով, որ Ադրբեջանի կողմից կան ճնշումներ, այլ՝ այն, որ միջազգային կառույցների կողմից են ճնշումներ նկատվում: Իհարկե, Հայաստանի հակաօդային պաշտպանությունը կարող է ապահովել այդ քաղաքացիական թռիչքների անվտանգությունը, ինչպես դա արվում է, օրինակ, Ալբանիայում, որտեղ առկա է նմանատիպ կոնֆլիտ սերբական կողմի հետ: Փորձագետները, սակայն, գտնում են, որ այդ թռիչքների ապահովումը կարող է իրականացվել ԼՂՀ-ում որևէ երկրի խաղաղապահների առկայության դեպքում: նախորդ տարի Ռուսաստանի գլխավորած ՀԱՊԿ-ը, որի մեջ մտնում է նաև Հայաստանը, ՄԱԿ-ից ստացավ խաղաղապահ առաքելությամբ հանդես գալու թույլտվություն: Չի բացառվում, որ ՀԱՊԿ-ի առաջին խաղաղապահ առաքելությունն իրականացվի հենց Ստեփանակերտի օդանավակայանում, և այդ պատրվակով ռուս խաղաղապահները հայտնվեն ԼՂՀ-ում: Դրանով իսկ Ռուսաստանը դուրս կգա Իրանի սահման: Ռուսաստանը նման կերպ վարվել է Մերձդնեսթրում, խաղաղապահներին տեղակայելով 14-րդ օդանավակայանի տարածքում: Սա բարդ քաղաքական կոնյուկտուրային հարց է, և այս պարագայում դժվար է ասել՝ ինչ կշահենք և ինչ կկորցնենք:

Ակնհայտ է, որ փոքր ավիացիայի հետ կապված լուրջ ուսումնասիրություններ են հարկավոր՝ թիրախավորված օդանավակայանների պայմանները գնահատելու և կոնկրետ հաշվարկներ կատարելու համար: Բացի այդ, էլ ավելի ակտիվ աշխատանք պետք է տարվի մասնավոր գործընկերների հետ՝ հնարավոր համագործակցություն ծավալելու նպատակով:

Ստելլա Խաչատրյան