Կյանքի ճանապարհ, որ այդպես էլ իրականություն չի դառնա...

Վերլուծական 8 Նոյեմբեր, 2017 19:00

Հայաստանի միակ ենթակառուցվածքային խոշոր նախագիծը, որը կարող էր կյանքի կոչվել՝ «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհն էր, բայց հիմա արդեն պարզ է, որ այդ նախագիծն էլ կիսատ կմնա: Ամենայն հավանականությամբ, կկառուցվի Արարատից մինչև Վրաստանի սահման հատվածը, բայց Արարատից մինչև Իրանի սահման հատվածի մասին պաշտոնյաները նույն անորոշ պատասխանն են տալիս՝ չգիտենք: Հայաստանը փող չունի, փող ունեցողներն էլ այլևս չեն ուզում նույն բանի համար մի քանի անգամ փող տալ: Այս տարիների ընթացքում ճանապարհի 10 տոկոսն էլ չի կառուցվել և անորոշ է՝ ի վերջո երբ կավարտվի ռազմավարական նշանակություն ունեցող այս մայրուղու շինարարությունը: Շինարարության ավարտի վերջնաժամկետի մասով էլ նախարարն օրերս ասաց` հստակ չէ, մայրուղու հարավային հատվածում ներդրողների հետ դեռ քննարկումներ են տարվում, բյուջետային ֆինանսավորում էլ է հարկավոր: Իր խոսքով, մայրուղին վերջնականապես ավարտելու համար դեռ առնվազ 6 տարի է պետք:

Այս տարվա մարտին Հայաստանի վարչապետ Կարեն Կարապետյանը դժգոհեց ճանապարհի կառուցման տեմպերից: Ասում են, թե նա նույնիսկ անիմաստ է համարել նախագծի շարունակումը նման տեմպերով: Սակայն քաղաքացիական հասարակության ներկայացուցիչները կարծում են, որ վարչապետը պարզապես փորձում է վրայից թոթափել մեղքի իր բաժինը, քանի որ ակնհայտ է՝ կառավարությունը պատշաճ կամք չի դրսեւորում՝ վերահսկելու շինարարության որակն ու ժամկետները, իսկ վարկատուները չունեն վերահսկողության մեխանիզմներ: Ըստ ՎԶԵԲ-ի հետ կնքած 500 մլն դոլար արժողությամբ վարկային պայմանագրի՝ որպես գործողությունների նախնական ժամկետ՝ սահմանված էր 2009 թ.-ից մինչեւ 2017 թ.-ի դեկտեմբերի 31-ը: Այսինքն, այս ընթացքում Հայաստանը պետք է ավարտին հասցներ փաստաթղթով համաձայնեցված հատվածների շինարարությունը: Իսկ քանի որ այն հետաձգվել է երեք տարով, 2012թ. Հայաստանը ԱԶԲ-ին վճարեց 300 000 դոլարի չափով տուգանք` չօգտագործված վարկի համար:

2013 թ. Հայաստանի Վերահսկիչ պալատը բազմաթիվ խախտումներ արձանագրեց ավտոմայրուղու կառուցման գործում: Աշխատանքներն իրականացնում էր իսպանական «Իզոլյուքս Կորսան» ընկերությունը, իսկ տեխնիկական վերահսկողությունը՝ ֆրանսիական «Սաֆեժ»-ը: Հայտարարվեց, որ ճանապարհաշինարարները չեն ապահովում բետոնե շերտի պահանջվող հաստությունն ու որակը, կառուցումն իրականացվում է տեխնիկական խախտումներով, ջրահեռացում չի ապահովվում եւ այլն: Արդյունքում՝ պաշտոնից ազատվեց ծրագրի իրականացման ՊՈԱԿ-ի գործադիր տնօրենը, իսկ շինարարությունը ժամանակավորապես դադարեցվեց:

Պարբերաբար հնչում են պատճառաբանություններ, թե շինանյութը թանկացել է, կառուցապատող ընկերությունները բարձր գներով են աշխատում, ծրագիրը տնտեսապես արդյունավետ չէ: Հասկանում ենք այդ ամենը, բայց ինչո՞ւ են պատկան մարմիններն այդքան ժամանակ կորցրել, որ հասնենք այն եզրագծին, երբ գներն այդքան բարձրացե՞լ են: Պետք է խոսել այն մասին, թե ինչո՞ւ ժամանակին չի կառուցվել ճանապարհը: Լուրջ փորձագետներ են պետք՝ հասկանալու, թե արդյո՞ք այդ ճանապարհը, որը տեղ-տեղ արդեն քայքայվել է, միջազգային ստանդարտներով է կառուցվել: Այս տարիների ընթացքում ճանապարհի կառուցման համար գումարներ են հատկացրել Եվրասիական, Եվրոպական և Ասիական զարգացման բանկերը: Ի սկզբանե, Հայաստանի կառավարության գնահատմամբ, Մեղրին հայ-վրացական սահմանագլխին գտնվող «Բավրա» անցակետին կապող ճանապարհի կառուցումը պետք է արժենար մոտ 1 միլիարդ դոլար: Այդ գումարի կեսը վարկի տեսքով տրամադրեց Ասիական զարգացման բանկը: Մասնագետների գնահատմամբ՝ առայժմ պատրաստ է շինաշխատանքների տեսանկյունից ամենահեշտ ու մատչելի հատվածը: Այսինքն՝ ապագայում պահանջվելու է ավելի շատ փող, քան ծախսվել է մինչ օրս: Գիտակցելով, որ եղած գումարն այլևս չի բավարարում ծրագիրն ավարտին հասցնելու համար, կառավարությունը գործի է դրել փող հայթաթելու նոր միջոցներ:

Ստելլա Խաչատրյան